试驾蔚来ET9:感受沉浸式豪华出行体验

3月20日，蔚来智能电动行政旗舰ET9在四川区域正式开启试驾。作为蔚来十年品牌技术创新的集大成之作，ET9以极致驾乘质感与前瞻智能科技，为高端用户及嘉宾呈现一场沉浸式豪华出行体验。

从“逆向工程”到“正向研发”：中国底盘的觉醒之路 

上世纪80年代，中国汽车工业以“合资换技术”开启现代化进程。德国大众、美国通用等外资品牌带来生产线，却将核心技术牢牢锁在海外研发中心。底盘领域尤其如此：悬架调校、转向系统等“黑匣子”技术，长期被外资垄断。一位资深工程师回忆：“当年拆解 W140的S级底盘时，连螺丝扭矩都要反复测量，但知其然不知其所以然。”

转折点出现在智能电动时代。电机取代发动机后，动力性能的同质化让车企开始寻找新赛道。一个重要的显征就是智能底盘。传统底盘被动解决的是车身与路面的动态关系，智能底盘会主动参与到驾驶体验，安全体验，甚至情感体验当中。毫不夸张的说，谁能获得这样的能力，谁就能定义下一代智能汽车。

一次偶然的机会，李斌在欧洲的某个展会上发现了ClearMotion这家初创公司，他们试图将Bose公司的电磁驱动技术转化为主动悬架系统，这让驾驶体验有了十足的想象空间。“当时曾有人提出异议：花巨资研发一个连奔驰都不敢量产的技术是否太冒险？但李斌坚持这是改写游戏规则的机会。”一位蔚来高管透露。

至此，蔚来开始深度整合ClearMotion，进行技术选型、资金投入、本地化改进，实现了全主动悬架技术的突破。这个过程充满挑战。液压主动悬架响应速度需达到1毫秒，是传统CDC减震器的60倍，这对控制算法和硬件精度提出极高要求。蔚来工程师团队进行了17个月调试，甚至将高铁轨道平顺性检测技术引入路谱采集。最终，他们成功将减震器与电驱单元高度集成，每秒1000次的扭矩控制油缸的能力，从而实现减震器阻尼调节能力——这相当于在车辆驶过一颗石子的时间内完成200次悬架调节。

体验重构，技术创新实现前所未有的驾乘体验

与传统豪车追求单一性能指标不同，天行底盘展现了系统性创新的野心。首次实现将减振器与主动式悬架电驱单元高度集成，可以在1毫秒内完成信息处理、计算和响应，最快0.4秒将车辆抬升50mm，是空气弹簧调节速度的60倍。ET9是中国首个获得工信部线控转向量产许可的车型：取消了方向盘与转向轮之间的机械连接，通过电信号控制转向，释放座舱空间并提升智驾响应速度； 拥有“双重供电、双重通信、双重硬件、双重软件”的全冗余设计；8.3°转向角度让5.3米长的ET9拥有紧凑型轿车的转弯半径；

天行底盘的一项核心创新是搭载业界首款线控转向和后轮转向的组合。让这台5.3米的大车在窄巷中灵活得像一台A级车。依托14:1 ~ 6:1的超大范围可调转向比，矩形方向盘仅靠左右两边单侧最大240°的转角行程，就能满足从低速泊车到高速行驶的全工况转向需求。

以双向四车道的路口掉头为例：从最左侧道出发，无需刻意向右借道。左转方向半圈，不需要快速猛抡方向盘，只用慢条斯理的推动方向盘，前轮就已实现最大转向角。搭配前轮反向最大±8.3°的后轮转向角，车身在弯中姿态轻盈而灵活，驾驶者不需要做出换手的动作。

在停车场这种狭窄空间中辗转腾挪，很多时候完全感觉不到这是在驾驶一台轴距超3米2，车长超5米3的行政轿车。打方向时不用换手即能解决所有弯弯绕绕。

即使面对卡内轮差的小弯，也能实现一把过。低速时打方向盘，就能立刻感受到车头的响应，方便精准地路线微调。只要习惯了线控转向直接且灵活的转向响应，再回到传统EPS的车上，往往会发现第一把转向打少了，车头响应会比预期会小很多。

ET9凭借长达220mm悬架总行程，以及每秒1000次扭矩控制的硬实力，让车保持了良好的车身姿态。无论是上坡时对车身跳动的控制，还是下坡时提供的支撑，都不拖泥带水。ET9是目前能量产的、飞坡效果最好的车，没有之一。

ET9在山路驾驶中展现出了行政级轿车中罕见的动态默契度，凭借线控转向、敏捷的转向响应及全主动悬架的协同调校，带来令人难忘的驾驶体验。

入弯之际，线控转向系统带来扎实的手感通过方向盘清晰传递，让人精准把控转向角度。转向响应极为迅速，刚给出转向指令，车头便立即做出反应，配合全主动悬架，依据侧向G力恰到好处地保留些许侧倾，让人清晰感知路面附着力，稳稳地切入弯心。

出弯时，全主动悬架及时调整支撑力，助力车辆顺滑地驶出弯道，迅速回正方向，动力也无缝衔接，加速一气呵成。

把ET9拉上直道，重点感受下电动时代最容易被忽略的操控维度——加速刹车的体感管理。

此时评判车辆姿态的一大要素就是对车身俯仰的控制。当电机将700千瓦全功率释放时，传统电车那种"被巨浪推着走"的眩晕感在ET9上被全主动悬架一一化解——电机扭矩涌出的瞬间，前后轴的电机已经开始高频微调，把本该上翘的车头硬生生按成了“平行移动”。

而当你触发最强制动时，传统电动车的点头效应在ET9上被处理得像芭蕾舞者收腿——全主动悬架主动将抬升的车尾拉平，化解惯性能量。直至最后一厘米的点头被全主动悬架全部“吃掉”。

低速行驶时，蔚来ET9 ( 参数 | 询价 | 图片 ) 的电机输出和电门初段的响应标定逻辑清晰。在低速工况下可以精准控制动力的输出和车速，做到动力零延迟。整台车开起来非常轻盈，只需轻点踏板，车就会被稳稳地推出去，完全感受不到这是一台整备质量超过2700kg的全尺寸旗舰。舒适模式和后排尊享模式下，车辆低速驶过减速带时对Z向的冲击过滤干脆，响应迅速，对能量的吸收和过滤效果比双腔空悬更优秀。

中高速行驶时，整个转向系统对从前沿着转向柱这些连接件传导而来的震动形成降维打击，使整车NVH在路噪过滤上变得更加如火纯青。ET9在高速行驶的状态下能更好地隔绝外界干扰，形成一个奢华的独立超静私密空间。

高速并线时，前轮同向的最大2.5°后轮转向角让ET9的横向灵活性大幅提升。方向盘微调即可精准变道，超车时完全感受不到拖滞感。凭借天行悬架提供的主动高频可调横滚支撑，ET9像磁悬浮列车般稳扎路面，毫无传统电车“飘忽感”。

实际上，香槟塔模式调用了特殊的悬架状态，在连续减速带场景做到最极致的车身平稳性控制。但是香槟塔模式并不适合全路况的所有复杂驾驶场景，从驾驶安全角度出发将会限速18公里/时。

但这并不会掩盖这一模式带来的视觉冲击力，以及背后超常技术实力。一般车辆通过减速带，低速越低晃动越厉害，这是因为被动悬架只能在车身运动后产生阻尼力来抑制运动。速度越低，阻尼力也就越低，丧失了对车身的控制。

可ET9不一样。它的车身和轮子配合默契，就像两个训练有素的伙伴，各自独立又紧密协作。这是因为全主动悬架不管在什么速率下都能主动发力控制车身。它不仅能产生相反的阻尼力，还能产生同向的主动力。比如上减速带时，它能提前“收腿”，让车身平稳上升；下减速带时又及时“伸腿”，提前稳定车身。

但仅仅追求车身平还不够，更重要的是让乘员舒适。事实上，香槟塔模式下车内的成员还是能感觉到一定的冲击。

为了克服这个难题，蔚ET9将搭载4D全域舒适领航功能，将融合智驾预瞄功能，配合强大的车端感知能力，实现提前预知路况、提前响应、精准调节，真正做到过槛不抛跳、过弯不侧倾，全面抑制因为道路不平整而导致的车身摇晃和振动。

可以说，从“市场换技术”到“技术立标准”，天行智能底盘的故事折射出的是中国工业和科技领域的深层变革。当ET9代表中国汽车直面奔驰S级、保时捷Panamera时，其意义远超表面上的市场竞争——它标志着中国汽车工业终于从“制造极”迈向“创新极”。  正如那静止的香槟塔，中国技术的故事不再需要颠簸来证明稳定，而是用稳定重新定义颠簸。